本文目录一览：
- 1、地铁理论知识性能特征
- 2、汽车电动座椅工作原理
- 3、ROTEX,,与KTR+ROTEX区别？
- 4、汽车手动坐椅可以改成电动坐椅吗
- 5、安全座椅故障灯怎么办
- 6、联轴节都有哪些分类，安装步骤是什么？
地铁理论知识性能特征
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于现代城市快速轨道交通的范畴。那么你对地铁了解多少呢?以下是由我整理关于地铁理论知识的内容，希望大家喜欢!
一、地铁理论知识——车辆简介
从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车(或半动力车)组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界、车辆限界、设备限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。在方便检修的同时，尽量采用模块化。
从结构上，车体朝轻量化方向发展，主要采用大断面中空挤压铝型材模块化车体结构设计，采用整体承载结构;悬挂系统具有良好的减振系统;采用电气(再生制动和电阻制动)和空气的混合制动;车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接;车辆间采用封闭式全贯通道，通过量大。
从运用性能上：由于地铁的服务对象是城市高密度、大客流人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快捷上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。
在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IG-BT技术。
车辆是地铁系统中最关键，也是最复杂的设备，它是多专业综合性 的产品，涉及机械、电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地结合在一起，共同来实现列车的安全、可靠、高品质运行的。
二、地铁理论知识——机械部分
1、车体
一般车体采用模块化设计。它包括自支撑构架，用螺栓连接的司机室和中间端。车体构架和中间端是由铝合金大型型材和板组成，而司机室是由型钢构成的。焊接的型材与中间端和司机室端通过机械紧固装置相互连接。司机室和中间端都由较大的玻璃钢罩板覆盖。通过车钩系统中的压溃管吸收能量。当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。列车表面喷涂根据城市的特点进行。
2、车门
根据车辆运营环境的不同，选择不同的车门。以广州地铁二号线车辆采用外挂式电控电动门为例。它由双向作用的电机为驱动装置，采用皮带传动及丝杆装置作为传动机构。由EDCU(电子门控单元)来控制车门的开关及锁定。在司机室操作控制按钮，通过EDCU控制电机转动来实现车门的开关，并设有障碍物探测重开门。由行程开关给出车门的状态信号，故障信号由EDCU通过编码硬线传送给VTCU(车辆及列车控制单元)。
从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
由于移动门的结构决定车门与车体之间必须保证一定的间隙，因 此，移动门的密封性差。当列车达到一定的行驶速度时(超过100km/h以上)便会产生车厢内窜风，给乘客带来不适;在车辆进出隧道等外界压力变化时，车内压力随着变化，舒适性下降。由于移动门的密封性差，车辆走行部件产生的噪音很容易传入车内;同时由于移动门或凹或凸于车体，列车在行驶中会使附近的空气产生涡流，空气阻力大，也就限制了移动门的使用速度。
塞拉门由于与车体在同一平面内保持列车较好的流线型，所以具有密封性好、空气阻力小等特点，但塞拉门的结构较移动门复杂，且造价较高。
车门的形式种类虽然各不相同，但实现的功能却大同小异，性能参数也差不多。
为了安全起见，逃生装置在前端墙的中部，包括一个在顶部铰接的大窗和位于两个司机台之间的一个梯子，正常情况该梯子折叠并隐藏起来。在列车不能到达下一站时，逃生装置用于疏散乘客。
3、车钩及缓冲装置
车钩缓冲装置由车钩及缓冲器等部件组成，装在底架牵引梁上，是车辆的一个安全部件。其作用是：
(1)将车辆互相联挂，联结成为一组列车;
(2)传递纵向牵引力和冲击力;
(3)缓和车辆之间的动力作用;
(4)实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。其优点是：节省人力，保证安全方便。缺点是：构造较复杂，强度较低。所以适用于地铁、轻轨等轻型轨道车辆上。
4、转向架
转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上设有弹簧装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。转向架主要由以下部分组成:轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、制动装置、牵引电机和齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置。另外，在拖车转向架上还安装了ATC的通讯天线。
车辆在轨道上运行时，由于线路的不平顺、轨隙、道岔、轨面的缺陷和磨耗以及车轮踏面的斜度、擦伤和轮轴偏心等原因，常会伴随产生复杂的振动和冲击。为了提高运行的平稳性必须设有弹簧减振装置，空气弹簧在改善车辆的动力性能和运行品质上具有显著优点，被地铁和轻轨广泛应用。为了改善车辆的振动性能，地铁上大多采用液压减振器。
由于地铁承担运送乘客的任务，并且运行于地下隧道或高架线路上，要求转向架有较低的噪声和良好的减振性能，并且能适应重载和空载变化的能力。一般广泛采用空气弹簧和橡胶弹簧作为弹性悬挂元件，弹簧减振装置包括一系悬挂——人字形多层橡胶弹簧或者圆锥弹簧、二系悬挂——空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。
牵引传动装置在电动客车中占有十分重要的地位，是驱动列车运行的核心装置。包括一个牵引电机，齿式联轴节和齿轮。其作用是将牵引电机输出的功率传给轮对。车辆的驱动机构是一种减速装置，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动阻力矩较大的动轴，对驱动机构的要求：能使牵引电动机功率得到发挥;电动机电枢轴应与联轴节保证同心度，以降低线路不平对齿轮的动作用力。用方框图来简述传动线路：
牵引电机采用三相交流感应电机，由于采用这一电传动方式，牵引性能良好，运行可靠，使车辆具有良好的牵引制动性能。
5、制动装置
据成熟地铁 经验 ，摩擦制动采用闸瓦制动。为了改善摩擦性能和增加耐磨性，大多数地铁车辆采用合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性能较差，又选择了导热性能良好的产品——粉末冶金闸瓦。既具有较好的摩擦性能，又有良好的耐磨性。在闸瓦制动方式中，动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生产生的热能不能散失到大气中，而在闸瓦与车轮踏面积聚集，使他们的温度升高，严重的会导致闸瓦熔化或车轮踏面产生裂纹。因此，在采用闸瓦制动时，对制动功率要有限制，即在车辆上安装一定的防滑系统。
动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式形成了不同方式的动力制动，主要有电阻制动和再生制动。其中的再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网给别的列车使用。显然这种方式既能节约能源，又减少了制动时对环境的污染，并且基本上无磨耗，是当前地铁行业首选的制动方式。在制动控制系统方面，目前的制动系统主要有空气制动系统和电气制动控制系统，在比较两者后，发现电气制动更具有优越性，电气制动的主要优点是全列车制动和缓解的一致性好，在制动和缓解时纵向冲击小，制动距离短，便于做到动力制动和空气制动的协调。
6、车辆内部设备
车辆内设包括服务于乘客的车体内的固定装置如车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等和服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电器开关和接触器箱等。故障率较高的空调需要经常清洗，大多采用车顶修和拆卸修。此设备中，控制器的故障率较高，主要是影响客室环境，不对行车造成影响，需要使用大量的备件进行替换。
三、地铁的性能特点
优点
节省土地：由於一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建於地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。
减少噪音：铁路建於地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由於地铁的行驶路线不与其他运输系统(如地面道路)重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由於地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐於搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
其他优点
地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。
1、 运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。
2、 准时，正点率一般比公交高。
3、 速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。
缺点
建造成本高：地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等 措施 ，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由於要钻挖地底，地底建造成本比建於地面高。
前期时间长：兴建地铁的前期时间较长，由於需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。
部分灾害抵御能力弱：虽然地铁对於雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由於地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
具体缺点如下：
1、地震
可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。为防止地铁地道坍塌，处於地震地带的地铁结构必须特别坚固。
2、水灾
由於地铁内的系统低於地平线，而导致地上的 雨水 容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时，地铁车站入口的防潮板和路线上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有北京地铁一号线因暴雨积水关闭了数小时。
3、火灾
在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。
2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，13辆车卡被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车卡内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
汽车电动座椅工作原理
电动座椅的整个系统一般由双向电动机、传动装置和座椅调节器等组成。电动机大都采用体积小、功率大的永磁型电动机，由装在左座侧板上或左门扶手上的开关控制，开关可使某一电动机按不同方向运动。
开关接通后，电动机的动力通过齿轮、驱动轴使软轴转动，再驱动座椅调节器运动。当调节器到达行程终点时，软轴停止转动，如此时电动机仍在转动，其动力将被橡胶联轴节所吸收，用来防止座椅万一卡住时，电动机过载损坏。
当控制开关断电后，回位弹簧能使电磁阀柱塞和爪形接头分离，使其回到原来位置。为了防止电动机过载，大多数永磁电动机内装熔丝。
扩展资料：
电动座椅的传动装置包括变速器、联轴装置和电磁阀。座椅调节器是由螺旋千斤顶和齿轮传动机构组成。电动机和变速器之间装有联轴节，传动装置和座椅调节器之间用软轴联接。
电动座椅越来越智能化和人性化，不但有多达十几种调节方向的方式，而且具有按摩和“迎宾”功能。
例如有的轿车的驾驶座椅，驾驶人上车后，关好车门，接通点火开关，电动座椅会自动向前移动约25mm，以便于驾驶人操纵方向盘；驾驶人退出点火钥匙，打开车门准备离开时，电动座椅会自动向后移动约25mm，以便于驾驶人下车。
ROTEX,,与KTR+ROTEX区别？
你应该说的是KAT-TUN是的ハKTR是 KTROOM KAT-TUN所有的的 KAL 全写是 KAT-TUN ALL LOVE也是KAT-TUN所有的
汽车手动坐椅可以改成电动坐椅吗
汽车座椅是汽车上的主要安全件，座椅的舒适直接影响行车的安全，手动座椅操作复杂、调节时机构间容易卡死等这些都对行车的安全有直接的影响，而电动座椅恰好能改善手动座椅的缺点，它有着一键式操作：简单、方便、快捷、安全、稳定等优势。是提高人民在行车时安全性和舒适性的最佳选择。电动滑轨：该滑轨分为两种（前置式和中置式），行程能达到220mm~240mm，内置丝杆，无换向噪音，无停滞时间，无间隙，调节灵活，简单操作等优点，运行速度：12-25mm/s，运行电压：12V。
电动腰托：该腰托包括驱动器、连接板、滑动总成、拉线、托板、支撑杆，所述的驱动器通过连接板被设置在滑动总成上与设置在滑动总成上的托板构成一体，拉线一端连接驱动器，另一端连接支撑杆，支撑杆设置在托板上。操作简单、小巧紧凑、调节灵活、不易损坏与产生机械故障、便于安装和维修等优点。
电动调角器：该电动调角器通用性强、锁止强度高、靠背换向调节时无换向噪音，无停滞时间等优点。静强度：≥4000N·m (双只)，疲劳强度 : 500N.m,调节精度：无级调节尾撞试验：95 百分位假人14-21G(ECE标准)
电动腿托：该款腿托是阿尔法伸缩式腿托，是通过电机带动马达横杆转动使核心件运行达到伸缩上下自如的效果，角度范围0-90度。目前汽车座椅人们坐在上面的时候，小腿部分长期处于悬空状态，不能满足人们舒适的要求，而电动腿托能很好的满足这项，它能让人们在坐座椅的时候小腿不悬空，让人们在身体上自然放松从而达到很满足的舒适。操作简单，无极调节，运行起来稳定，耐用，无间隙，安全，强度好
电动升高（倾角升高）：该功能是通过电机单独转动丝杆推动组件向上运行，操作简单、随用随停，无极调节，稳定安全，耐用度强，可以通过开关电路实现2个电机同时运行达到直线升高，单独转动时能实现坐盆前倾和后倾的效果。无极调节扶手：该款扶手是采用的无极调节，顺时针向下操作解锁，解锁后逆时针向上操作能在任何位置锁位适用，使驾驶员在开车时手不再悬空而感到手臂酸痛。
安全座椅故障灯怎么办
安全座椅故障灯操作步骤如下：
1、操纵系统不工作或出现噪声检查电磁阀与车身搭铁情况。如搭铁情况不良，操纵系统不可能工作。
2、使用测试灯在熔断丝板上检查断路器，指示灯发亮，如果座椅继电器有吸合声，故障可能出现在电动机上。
3、在检测继电器和电动机之前，还应检测开关上的电压，故障也可能出现在开关上。
4、座椅电动机运转，但座椅不能移动遇到这种故障时，可检查电动机和变速器之问的橡胶联轴节是否磨损或损坏。
联轴节都有哪些分类，安装步骤是什么？
联轴节，又名联轴器，是用来联接不同机构中的两根轴（主动轴和从动轴）使之共同旋转以传递扭矩的机械零件，起衔接，缓冲、减振和提高轴系动态性能等作用。联轴器种类繁多，按照被联接两轴的相对位置和位置的变动情况，可以分为：
①固定式联轴器。主要用于两轴要求严格对中并在工作中不发生相对位移的地方，结构一般较简单，容易制造，且两轴瞬时转速相同，主要有凸缘联轴器、套筒联轴器、夹壳联轴器等。
②可移式联轴器。主要用于两轴有偏斜或在工作中有相对位移的地方，根据补偿位移的方法又可分为刚性可移式联轴器和弹性可移式联轴器。
刚性可移式联轴器利用联轴器工作零件间构成的动联接具有某一方向或几个方向的活动度来补偿，如牙嵌联轴器（允许轴向位移）、十字沟槽联轴器（用来联接平行位移或角位移很小的两根轴）、万向联轴器（用于两轴有较大偏斜角或在工作中有较大角位移的地方）、齿轮联轴器（允许综合位移）、链条联轴器（允许有径向位移）等，弹性可移式联轴器（简称弹性联轴器）利用弹性元件的弹性变形来补偿两轴的偏斜和位移，同时弹性元件也具有缓冲和减振性能，如蛇形弹簧联轴器、径向多层板簧联轴器、弹性圈栓销联轴器、尼龙栓销联轴器、橡胶套筒联轴器等。联轴器有些已经标准化。选择时先应根据工作要求选定合适的类型，然后按照轴的直径计算扭矩和转速，再从有关手册中查出适用的型号，最后对某些关键零件作必要的验算。
联轴节的安装步骤：
1、先用无绒布将新联轴节中心孔内壁及需要安装新联轴节的传动轴外壁擦净后，再用沙纸清除表面可能存在的毛刺，最后用7063清洗并擦净。（注意，要仔细清理新联轴节的注油孔，确保没有灰尘及杂物。
2、把新联轴节装到传动轴上，确保联轴节注油孔向下，然后，用力向里一推。
3、把液压设备的管线按照以上方法固定在注油孔上，（注意：固定前一定要先把管内的空气排净。）
4、把工装及其轴向加压装置安装后用工艺杆固定在coupling中心孔上面（注意：工装的开口处应向下对准安装在注油孔上的管线；轴向加压装置的方向不要装反）。
5、设备安装并固定后，开始加压，首先两个压力泵同时加压，液压表打到5000气压表打到500后保压两分钟，然后液压表打到10000气压表打到1000后，保压两分钟，接着液压表打到20000气压表打到2000保压两分钟，最后液压表打到30000气压表打到2500~3000保压两分钟，此时，用手摸联轴节与传动轴的咬合处，如果已经紧密结合，没有突起，说明此时已经安装到位，如果还有突起，就说明没有到位，继续等！如果已经安装到位，注意：先把油压表泄压，轴向压力表继续保压25分钟。
6、保压后，把轴向压力表泄压，注意，旋转泄压阀门的时候，速度一定要快！否则，联轴节可能又脱落出来。把轴向压力表泄压后，观察联轴节的连接处一分钟，如果没有位移，就说明安装成功，如有位移，需参照以上方法重新安装。
7、取下所有工装并恢复。
